LICITACION DE RUTAS, NO – LICITACION DE ZONAS, SI

Febrero 26th, 2010

jueves 28 de enero de 2010

Este pequeño detalle sea quizás una de las razones por la cual nunca hayamos podido tener una buena red de transporte público urbano (TPU). Siempre se ha creído que con un pequeño estudio de las demandas de origen y destino, el problema de asignar y dimensionar una ruta estaba resuelto.

Estamos conscientes de que todo sistema de servicio tipo comunicaciones telefónicas y transporte público urbano se inició de esta forma. Es decir, de una manera muy simple, con pocas líneas cruzando la pequeña ciudad de cabo a rabo.

Muy pronto las líneas telefónicas, de punto a punto, comenzaron a congestionarse y formarse grandes masas de cables en las posterías de las avenidas principales, sin solución, hasta que alguien inteligente inventó la central telefónica, consiguiéndose así tres grandes logros: jerarquizar el servicio en dos niveles, local y troncal, las líneas locales seguían siendo dedicadas a los usuarios y se requería por tanto una línea por abonado pero las líneas troncales pasaron a ser compartidas y su cantidad disminuyó abismalmente y por último, se logró que un usuario se pudiese comunicar con cualquier otro. Con las líneas dedicadas sólo se comunicaban dos teléfonos en forma permanente.

Aunque no igual, las líneas de transporte público podrían lograr algo parecido. Por ejemplo, la plaza principal del distrito se podía convertir en la central local, desde donde se inician recorridos dedicados a los usuarios de manera que pudiesen ir con facilidad a cualquier parte de su distrito. Para ir al centro de la capital o al centro de otros distritos, se tenían que tomar líneas troncales de nivel superior. Los buses eran más grandes, sus paraderos más distanciados y su recorrido más veloz. Se habría logrado algo parecido a lo que el servicio telefónico mundial logró a fines del siglo 19, hace nada menos que poco más de un siglo.

Así pues, en el transporte público que tenemos actualmente seguimos con algo parecido a las líneas de punto a punto telefónicas del siglo 19.

Con el sistema desreglamentado impuesto en 1991, lo que hemos logrado es atomizar las responsabilidades inherentes a una empresa. Ahora los responsables y culpables del servicio, así como los dueños del dinero recaudado son los choferes. El “empresario” es simplemente un comisionista y los choferes rezan por que la ruta asignada sea buena por que no todas son así y eso depende de las características de los sectores por donde pasa una línea.

¿Hasta cuando se podría proseguir con la asignación de rutas en forma indiscriminada sin que por ello se cometan errores graves en el servicio? La verdad es que no hay regla fija para ello pero el criterio nos podría indicar que partir de extensiones de líneas superiores a los 20 Km, los problemas de tiempo de recorrido, sobrellenado y lentitud en algunas zonas y llenado insuficiente a lo largo de grandes recorridos, comenzarán a mellar la eficiencia de los sistemas y la satisfacción de los usuarios.

Insistir a partir de este límite con la asignación de rutas, significa meterse en problemas, sin importar si el servicio se opera con empresas formalizadas económicamente o con sistemas prostituidos como los que actualmente rigen en el Perú.

Con la asignación de una ruta muy larga por empresa se consigue garantizar que los choferes tengan un buen ingreso diario, sin importar lo bueno o malo que sea el servicio. Más aún, creemos que la ruta larga debe ser indispensable en estas condiciones de operación

Supongamos por ejemplo que el MML ordene que las rutas informales se dediquen solamente a las rutas de servicio local en sus distritos y que cooperen con el mal delineado e incompleto sistema Metropolitano. Las rutas disminuirán su longitud al orden de unos 6 a 8 Km y tenderán a ser más homogéneas, lo cual afectará el servicio de los choferes puesto que ellos esperan ganar lo mismo en cada vuelta que hagan. Muy pronto estarán luchando para que se les alargue la ruta para que sea más heterogénea y poder siempre captar buen dinero en algún sector de la ruta.

Si fuese una empresa formal la encargada del servicio de TP en el distrito (Asignación por zona), con choferes ganando sueldo fijo, no habría problema por que ella tendría a su disposición rutas buenas y rutas malas y el costo del pasaje sería un valor promedio, podría jugar con los horarios con libre albedrío; buses cada cinco minutos en ciertas zonas y buses cada hora en otras. Si aparte de ello, esa misma empresa, tuviese la administración de las rutas troncales hacia el centro de la capital y hacia otros distritos, el pasaje ponderado sería más preciso y justo. Hasta podría formar parte del sistema Metropolitano, habilitando el nivel jerárquico que falta.

Ya en la década de los 40 se visualizaron sistemas céntricos pero que posteriormente fueron nuevamente distorsionados extendiéndolos indefinidamente conforme nuestra capital se fue expandiendo horizontalmente. Como ejemplo de ello tuvimos las líneas de buses de Tacna (Lima) a Trípoli (Miraflores) o Plaza San Martín a Armendaris (Miraflores), ambos con recorridos de unos 15 Km.

Quizá lo correcto hubiese sido la construcción de una gran estación central de buses en los alrededores de la Plaza San Martín, adonde hubiesen llegado líneas procedentes de los cada vez más numerosos y más poblados distritos periféricos o como se llamaban en aquella época, conos de población.

Obsérvese que tan pronto se construyese la mencionada estación central, todas las líneas que llegasen a sus andenes estarían conformadas por buses veloces y de gran capacidad, es decir, los tan ansiados transportes masivos. Probablemente se hubiese requerido solamente una ruta troncal por distrito periférico.

Obsérvese también que para poder mantener la eficiencia de estas nuevas líneas troncales, consistente en gran capacidad y velocidad, se tenían que imponer dos premisas: paraderos distanciados y terminal en el punto céntrico del distrito periférico, pasos estos que jamás se habilitaron por que lo que teníamos era un enredo de líneas cada vez más congestionado. Con la estación central hubiésemos tenido una red radial de transporte público y hubiésemos dado lugar a los dos primeros niveles básicos, que son las líneas troncales propiamente dichas y las redes locales en cada distrito periférico para poder alimentar a las terminales de las líneas troncales.

Las redes locales, a su vez, podrían haber tenido un solo nivel o dos niveles jerárquicos y todo potestativo de la empresa dueña de la red local y en ningún caso con intervensión municipal para determinar recorridos. La empresa podría haber sido dueña de la ruta troncal hacia el centro, aquí sí, con intervención municipal para la determinación de la ruta, o también concebir una sola empresa administradora y operadora de todas las rutas troncales. ¿El Metropolitano?

Con respecto al tipo de bus en un sistema informal como el que tenemos, obsérvese que la asignación de rutas largas es también un problema por que un solo tipo de bus atiende a toda la ruta. Los buses chicos harán recorridos tan largos como los grandes y los buses grandes llegarán a los últimos confines de los distritos terminales, casi vacíos. No hay posibilidad de mejorar la eficiencia con esa manera de operar.

Con la asignación por zonas, los buses son escogidos para una tarea en particular, chicos en las rutas locales, grandes en la rutas troncales; paraderos cada dos cuadras en las rutas locales y paraderos cada diez cuadras en las rutas troncales. Velocidad de recorrido lenta en las rutas locales y alta en las troncales. Los servicios son más homogéneos y por tanto, más fáciles de optimizar.

Los sistemas formalizados y jerarquizados siempre se complementan; nunca compiten y pueden ser un soporte muy eficiente para las futuras líneas de subte y de trenes o buses suburbanos como el Metropolitano.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe

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EL METROPOLITANO – Comentarios

Febrero 26th, 2010

Mientras el Transmilenio de Colombia y el Transantiago de Chile luchan contra la informalidad de los sistemas existentes, viendo la forma de sobrevivir frente a ellos o eliminarlos paulatina o drásticamente, vemos que también entra a tallar el capricho político de no reconocer que una empresa propietaria de todo un sistema es la mejor alternativa para operar al transporte público en forma eficiente.

Nuestro alcalde metropolitano no es una excepción y sigue emperrechinado en continuar con la idea del Metropolitano, donde los buses que se adquirirán serán una víctima más del nuevo sistema donde la empresa principal no es dueña de nada. Simplemente un capo di capi. Todo producto de una fobia al principio monopólico de empresa donde ya se ha demostrado en otros países que es la mejor alternativa para operar el servicio del transporte público.

Es importante observar aquí que aparentemente estamos entrando a una segunda etapa de informalidad con un disfraz de formalidad. En la primera etapa de informalidad, que se inició en el año de 1991, se trató de hacer dueños a los choferes de las unidades pero finalmente los dueños fueron grupos de poder, más político que económico pero que con el advenedir del tiempo y los favores de los corruptos del gobierno los se hacen poco a poco poderosos inclusos en aspectos económicos. Finalmente los choferes no pudieron ser los dueños de las unidades que conducen pero a ellos se les atribuye toda la responsabilidad operativa.

En esta segunda etapa de informalidad, a algún genio malévolo se le ocurrió la idea de que sea algún organismo estatal o paraestatal el que administre a todo el sistema pero sin invertir un solo centavo en buses. Para ello tendrán que atraer de alguna forma a los interesados o filtrarlos para que así no más cualquiera no sea beneficiado. Sospechamos pues que habrá algún tipo de favoritismo político.

En todos estos sistemas modernos izquierdizantes de Latinoamérica se forma una empresa que es dueña de las obras civiles o de nada y le da la opción de operar a varios propietarios de buses, con sus choferes. La “empresa” recauda la plata y luego le paga a los propietarios de los buses y a los choferes. ¿Cómo les paga?, pues ahí hay un problema por que parece que el pago no es fijo sino que depende de los ingresos de la operación diaria y por lo tanto estos señores no tienen pierde ni riesgos por que no son dueños de nada y trabajan con la plata de otro, sin pagar interés. Todo lo contrario, cobrando interés por un dinero que no es suyo.

El pueblo, que odia al monopolio empresarial sin saber porque, ya que no tiene la menor idea de ello (algo así como el TLC) apoya a este sistema por que le han dicho que uno puede ser dueño de un bus y puede ganar dinero operándolo ahí. Lo que no le han dicho es que los buses son carísimos y que por tanto solamente será chofer sin opción a ser dueño de bus (hay excepciones a la regla por supuesto, pero son mínimas). Los dueños serán los intermediarios que si tienen plata para comprar muchos buses, algo así como el rey de la papa, el rey del camote o de los huevos.

Claro, copian ideas de los sistemas tradicionales modernos pero no todo. Por ejemplo, El transantiago ha copiado la idea italiana de ofrecer boletos con vigencia. En una ciudad italiana todo el transporte público pertenece a una sola empresa y desde que uno sale de casa puede tomar un bus urbano y marcar su boleto indicando que éste comienza a vivir por espacio de 75 minutos. Durante ese tiempo puede tomar buses, tranvías, troles y hasta un pasaje de metro pero al pasar los 75 minutos y seguir en viaje, está obligado a marcar otro boleto, bajo pena de multa muy seria.

Los chilenos parece que han copiado esta idea pero no toda. El boleto tiene una duración de dos horas. El transantiago no es dueño de todo. El metro cobra aparte y parece que no hay buses locales y si los hay, éstos no están considerados dentro del sistema del Transantiago. Hay que pagar aparte. Igual pasará aquí en Lima pero con boletos tradicionales, sin tiempo de vida pero si así fuese, no tendría mayor relevancia ya que es una técnica moderna aplicándose en todo el mundo.

Pero lo peor no es eso, sino que nuestro alcalde se ha lanzado a llevar a cabo obras civiles que harán un daño terrible no solamente a nuestra ciudad marginándola con zanjones sino también afectando a la ciudadanía restringiendo o prohibiendo el paso vehicular privado para favorecer a un transporte público de dudosa eficiencia.

Con respecto al Paseo de la Republica donde los buses tendrán un carril propio para cada sentido de circulación y con paraderos distanciados entre 500 y 1000 metros, no indicamos mayor cosa por que aunque se han angostado los carriles vehiculares, éstos todavía tienen la oportunidad de desplazarse a una velocidad razonables.

La vía del Paseo de la República, será una vía troncal de alta velocidad y si no ocurrió eso anteriormente con el transporte informal es porque transitaban por esa vía más de 15 líneas diferentes cuando solamente debería haberlo hecho una sola. Por haber circulado más de una línea por esa vía, se convirtió en una ruta ineficiente y sumamente lenta. Buses detenidos más de la cuenta en cada paradero, personas que no subían al bus por que éste no iba al destino requerido, buses esperando a mitad de camino por que el paradero estaba ocupado, buses trasladándose a baja velocidad por que estaban muy vacíos.

Pero ese problema de solución tan simple, no lo quiso atender el MML, en su debida oportunidad, ya que estaba inmiscuido en otro negocio; el del Metropolitano.

Aunque parezca mentira y sin mayor inversión todos los problemas suscitados por la informalidad en el Paseo de la República, se pudieron superar haciendo a esta vía muy eficiente y rápida permitiendo la circulación de una sola línea de buses. Es decir, en este tramo céntrico de la capital sólo debió circular una sola línea y ambos extremos de ella debieron pasar a ser nodos de las otras 14 líneas que antes circulaban por ahí y que ahora esos nodos serán su puntos de vuelta. La gente en el Paseo de la República hubiese tomado el primer bus que apareciese por que todos tenían la misma ruta.

Esa era una solución simple y práctica que ningún periodista se atrevió a proponer o divulgar ante el temor de enemistarse con el MML, fuente importante de dinero para cualquier canal, emisora de radio, periódicos, revistas, etc. El suscrito, en cambio, se identifica plenamente con lo que dijo en su oportunidad el senador romano Séneca: Prefiero molestar con la verdad que adular con mentiras.
Antes de terminar estas notas nos preguntaremos por que fracasan el Transmilenio y el Transantiago, sistemas estos que debieron diseñarse como transportes masivos de acceso a la capital. Hacia el mero centro en capitales con menos de un millón de habitantes y hacia estaciones periféricas de subte en capitales con más de cinco millones de habitantes.

El transmilenio de Bogotá está fracasando por que subestimó la competencia de los informales y se vio obligado a eliminar las rutas que seguían los mismos recorridos del transmilenio. La competencia de los informales se volvió insoportable y seis años después de su inauguración, el Transmilenio comenzó a trabajar a pérdida y francamente no sabemos en que quedó este problema que se suscitó entre marzo y julio del año 2006, pero en el año 2009, el municipio bogotano ya se convenció de que la solucíón para el centro de su capital es la construcción de una red de subte y ya pusieron manos a la obra. Los malos asesoramientos de estos señores convencieron a las autoridades ediles limeñas para que construyesen el Metropolitano y ahora se estarán lavando las manos. El Metropolitano debió ser una red de acceso a la periferia del centro de la capital y no de líneas que la cruzan de cabo a rabo. Lógicamente, el subte de Lima debió construirse con suma anticipación, quizá en la década de los sesenta del siglo anterior y exclusivamente para atender los problemas del centro de la capital y con líneas circulando por las avenidas céntricas principales. Si el Paseo de la república se hubiese dejado a nivel, hoy en día hubiese sido la avenida más bella y más importante de Lima y quizá con una línea de subte circulando por debajo. Ahora tenemos un zanjón que ha detenido el desarrollo de esa importante arteria.

El transantiago de Chile, fracasa por no formalizar a los informales. En vez de ello se dedicó a eliminarlos y licitar en su lugar zonas de operación incompletas. El transantiago es un sistema de 1ra jerarquía que es alimentado por otro sistema de 2da jerarquía y para de contar. No se le dio la debida importancia a la jerarquía más baja, la razón de ser de todo el transporte público, el sistema que lleva a la casa y a la oficina en los últimos tramos. ¿Se imaginan ustedes como serían las comunicaciones telefónicas con todas las centrales interconectadas por sus cables troncales y carencia de los cables de abonado, que es lo más básico? La gente hubiese tenido que acudir a las centrales para poder hablar. Eso es más o menos lo que ocurrió con el Transantiago, ocurrirá con el Metropolitano.

En telefonía la lógica nos dice que lo primero que se instala es el cable de abonado para que se pueda comunicar con cualquiera de su central. Luego y gracias al cable troncal, nos comunicaremos con los abonados de otras centrales. Al revés, jamás.

Como siempre, los señores periodistas no hicieron nada por el transporte público en los momentos decisivos de la implementación del Metropolitano y se limitaron a divulgar la propaganda emitida por el MML, que indidablemente cuesta y debe dar buenos ingresos, sin importar si al pueblo se le está meciendo. No nos interesan los shows publicitarios que impresionan a los ignorantes. Ya no hay tiempo para retroceder, el daño ya está hecho y nos resignaremos a las mejoras que se obtendrán respecto a los sistemas informales existentes y que servirán para ocultar lo malo. Finalmente tendrán que dividir rutas o insistir con las existentes trayendo más buses que irán llenos por el centro y vacíos al salir de él. La esperanza es que no anden vacíos por el centro.

Quizá finalmente nos hagan caso, desglozando el tramo de Comas a Chorrillos en tres partes. De comas a la Plaza 2 de Mayo y/o Bolognesi con buses con puertas al lado izquierdo. De una de estas plazas, por la vía del Paseo de la República hasta la plaza Butters o antes del óvalo Balta con buses con puertas al lado izquierdo o en ambos lados y finalmente el tramo hacia el sur, desde esta terminal, en buses alimentadores con puertas al lado derecho. Así, no se necesitará hacer obras muy significativas en la avenida Bolgnesi.

Carlos Reyna
carlos@creyna.com

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Reducen límite de alcohol a choferes

Noviembre 12th, 2009

13/11/09

A raíz de las abusivas medidas impuestas nada menos que por el congreso de la República para todos aquellos que conducen bajo los efectos del alcohol y con la intención de reducir drásticamente la cantidad de accidentes de tránsito vehicular, nos vemos obligados a comentar por lo menos uno de los tantos artículos publicados por los diarios capitalinos. Esta vez hemos escogido la noticia propalada por el diario LA REPUBLICA.

Artículo publicado en color negro, nuestros comentarios en azul y otros artículos de terceros en color granate.

Según el diario LA REPUBLICA del Vie, 30/10/2009 – 10:02

Reducen límite de alcohol a choferes

En el Congreso.
De 0.5 a 0.25 gramos por litro de sangre. Medida es para los choferes del transporte público, de personas o de mercancías. Habrá penas por resistirse a dosaje etílico.

Vemos pues que los congresistas acaban de descubrir que las pulgas se van volviendo sordas cuando les comienzan a cortar las patas y como consecuencia de ello se impondrán ahora multas abusivas y la verdadera razón de la congestión caótica y de la alta tasa de accidentes de tránsito, quedará oculta por enésima vez. Un voto de aplauso para esos señores que quieren destruirnos el cerebro a costa de informalidades y atropellos.

Redacción. La República.

Si va a tomarse un trago antes de conducir, piénselo, pues las sanciones no solo existen sino que se han endurecido. El Pleno del Congreso aprobó ayer el proyecto de ley por el que se reduce la tasa de alcoholemia de 0.5 a 0.25 gramos por litro de sangre para los choferes del transporte público de pasajeros o de mercancías.

En lo que si estamos seguros es que con esta medida abusiva se va a lograr reducir el consumo de alcohol y claro, habrá más motivos para que en un accidente donde el verdadero culpable es el agresivo chofer de un vehículo de transporte público, pase a ser la inocente víctima por que el chofer del auto particular tiene unos cuantos gramos de alcohol en la sangre, y será acusado por “conducir en estado de ebriedad”.

Habrán otras razones que contribuyan a ello puesto que los policías saben que los transportistas no pagan sus multas mientras que los particulares son más fáciles de convencer y atacarán al punto más débil.

Con esta reducción a la mitad del límite permitido de alcohol en sangre se pretende disminuir los accidentes de tránsito en el país, según sustentó el congresista Rolando Sousa. El parlamentario señaló que la tercera causa de muerte de los peruanos es por accidentes de tránsito provocados por conducir en estado de ebriedad.

Hubiese sido muy interesante que el congresista Rolando Souza indique cuales son las dos primeras causas de muerte de los peruanos y que indique también en cuantos accidentes de tránsito están involucrados choferes del transporte público en estado de ebriedad (consideramos que deben ser muy pocos) y en cuantos de ellos están involucrados choferes del transporte público, verdaderos culpables del accidente pero sin trazos de haber consumido alcohol pero por el hecho de que la otra parte sí indicaba consumo de alcohol, pasó a ser el “verdadero” culpable.

Un chop en vez de dos

Se trata de una modificación del artículo 274 del Código Procesal Penal, mediante la cual se modifican y aumentan artículos referidos a las sanciones por conducir ebrio. De ese modo, las sanciones van desde 140 jornadas de trabajo comunitario, inhabilitación o una pena privativa de libertad de entre 1 y 3 años por conducir bajo los efectos del alcohol.

Todo da a entender que los borrachitos habían evaluado el valor de las multas anteriores y dicho “Si me pescan conduciendo así, puedo pagar esa multa, no hay problema”. Lo verdaderamente cierto, como ya lo dijimos, es que el número de borrachitos conduciendo disminuirá pero la tasa de accidentes continuará siendo elevada por que la mayor causa de accidentes proviene del manejo abusivo de los choferes del transporte público urbano. ¿Cuanto tiempo tendrá que pasar para que los congresistas se den cuenta que al ir cortando las patitas a las pulgas, éstas irán dejando de saltar?

Por otra parte, para quienes conduzcan bajo el efecto de estupefacientes la pena será de entre seis meses y dos años de pena privativa de libertad.

A estas alturas nos preguntamos. ¿Que están buscando los señores congresistas? ¿Penas para los que consumen alcohol y drogas o disminuir la tasa de accidentes de tránsito?

Durante el debate, el congresista Sousa dio a conocer los niveles de alcoholemia de distintos países, por ejemplo en Argentina el límite permitido es de 0.5gr/L, en Chile es 1.0, en Brasil es 0, en México 0.8 y en Colombia 0.4. En Europa el promedio es de 0.5, dijo.

Estamos seguros de que en ese debate no se tomó en cuenta la tasa de accidentes en donde no está involucrado el consumo de alcohol, ya que la incidencia de accidentes por esto último es tremendamente dependiente de la fluidez con que se maneja. En otras palabras, sabido es que el que maneja en estado ligero de ebriedad, pierde reflejos y puede actuar en forma errónea en caso que tenga que actuar rápidamente para evitar un accidente pero si está conduciendo en una ciudad donde no hay transporte público informal, como el de Lima, las ocasiones de imprevistos causantes de accidentes son mínimas. Por ello es que en Lima las tasas de accidentes con presencia de alcohol en la sangre son altas pero, de hecho, no son las verdaderas causantes de los mismos. La alta tasa de accidentes se deben al hecho de que los choferes del transporte público urbano son los dueños del dinero recaudado y por eso luchan con otras unidades, incluso de su misma línea, para ganarse los pasajeros. Esta es también la razón principal para no respetar los paraderos.

¿Que pasa con los señores congresistas? ¿Tendremos que esperar que la tasa permisible de alcohol en la sangre impuesta sea cero, como en Brasil y con multas que tripliquen la tasa actual, para que se den cuenta finalmente que están por el camino equivocado y recién recapaciten que deben formalizar al transporte público urbano para poder disminuir la tasa alarmante de accidentes y poder disminuir la congestión caótica vehicular que muestra a diario miles de buses circulando casi vacíos por el centro de la capital?

Si se resiste al dosaje

De otro lado, la Comisión de Justicia del Congreso, presidida por Sousa, tipificará como delito de “Resistencia o desobediencia a la autoridad” el hecho de que el conductor se resista a la prueba de alcoholemia o dosaje etílico, de sangre o de otros fluidos corporales para descartar su estado de ebriedad. Esto será penado con hasta tres años de prisión efectiva.

¡Hasta los borrachitos se sienten agredidos con esta medida injusta! Nos parece que no había razón para aumentar la multa abusivamente por el hecho de dismiuir la tasa máxima permisible. O uno o lo otro pero no las dos. En especial por que estamos seguros que están por el sendero equivocado si lo que quieren es disminuir la tasa de accidentes en el centro de la capital.

Si se producen lesiones

Además, si se producen lesiones culposas, esto es, si hay víctimas producto de conducir un vehículo en estado de ebriedad o bajo el efecto de estupefacientes, se sancionará con pena privativa de libertad no menor de cuatro años ni mayor de seis.

Y ojo para los jóvenes que crean que se les atenuará la sanción. El Pleno del Congreso acordó que no habrá reducción de pena para jóvenes de 18 a 21 años  –como indica la ley en algunos casos– si estos incurren en reincidencia.

A estas alturas parece que un gran porcentaje de los que conducimos, lo hacemos en estado de ebriedad. ¿Tan borrachos somos los peruanos?

Claves

En cifras. La mayor causa de accidentes de tránsito (29%) se debe a la excesiva velocidad, el 26% a la imprudencia del conductor. Sousa también sostuvo que el nivel de 0.5 gr/l aumenta por 3 el riesgo de accidentes, el 0.8 por 10 y el 1.2 por 35.

Aumento.

En el 2008 se produjeron 6 mil 177 accidentes de tránsito, con   891 fallecidos y cinco mil 200 heridos.

¿Y en cuantos de ellos estuvo el alcohol involucrado?

¡Vaya! ¿Y por que no dijo esto el señor periodista al comienzo de su artículo? En todo caso, conducir a velocidad es una imprudencia, lo cual hace que los accidentes por imprudencia sean 55%. Souza tiene que estar de acuerdo que si la tasa de accidentes se reducisee a cero, cero x 3 es cero. En otras palabras, con nivel  permisible de 05 gr/lt si la tasa de accidentes se redujese,  tendríamos que la disminución de accidentes por culpa del alcohol sería también 3 menos.

El diario El Comercio del Lunes, 26 de junio de 2006, publicó lo siguiente:

Asetum reconoce que competencia por pasajeros origina accidentes de tránsito

El presidente de la Asociación de Empresas del Transporte Urbano de Lima Metropolitana (Asetum), Omar Calderón, reconoció que la “tremenda” competencia por los pasajeros, que existe en el transporte público, es una de las causas de los accidentes de tránsito en la capital.

“Aceptamos la responsabilidad. Evidentemente esta competencia que hay en el transporte público origina los accidentes”, dijo al ser consultado -según informa la agencia Andina- por las cifras de las compañías de seguro sobre caídas de pasajeros al subir o bajar de los vehículos.

La caída de pasajeros al subir o bajar de una combi, una couster o un ómnibus, a consecuencia de la imprudencia del conductor, constituye el 18% de las atenciones del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) en el sector del transporte público urbano, según la Asociación Peruana de Empresas de Seguros (Apeseg).

¿Y que se hizo en aquella oportunidad? ¡Absolutamente nada!, ¿Que hicieron los señores del congreso? ¡NADA!

El día 12 de Agosto del 2007, El diario El Comercio indicó lo siguiente:

¿CÓMO ES EL CHOFER PERUANO?
El más peligroso es joven, trabaja 12 horas y ya causó un accidente

Antisocial, irritable y agresivo. Así es el chofer peruano, protagonista del caótico y peligroso sistema de transporte y responsable del 72% de los accidentes en el país.

En ese mismo artículo también se indico:

Hace un par de años, El Comercio difundió una investigación del doctor Carlos Ponce Díaz, profesor de psicología de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien ayudó a responder estas preguntas. Concluyó que el 40% de conductores del servicio público tenía rasgos psicópatas.

En contestación a ese párrafo se publicó en el portal www.creyna.com (en mantenimiento actualmente) un artículo haciendo ver al citado psiquiatra detalles que no había tenido en cuenta. A continuación dicho artículo.

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CHOFERES PSICOPATAS

Para ver el artículo que publicó el diario El Comercio el día domingo 12/08/07 haga clic aquí.

Aquí nuestros comentarios.-

Por una parte, me da la impresión que la periodista Nelly Luna Amancio, autora de este artículo mezcla indebidamente un problema provincial aparentemente de bajo tráfico con el transporte público limeño donde prima el caos y el desorden y también, por que nó, la informalidad.

El primer caso que menciona es un problema neto de falta de profesionalismo de un chofer o del pésimo mantenimiento de un vehículo y que a consecuencia de un mal estado del camino, terminó en un grave accidente.

El caso limeño es lógicamente diferente  y por lo leído me hace recordar un artículo sarcástico que leí hace muchos años en un diario chileno debido a una propaganda que apareció en los coches del metro indicando que los huevos prolongaban la vida ya que muchos ancianos los consumían. El autor relató las incidencias de un investigador, ficticio por supuesto, que se propuso estudiar a la pulga. Observó que la pulga daba grandes saltos con mucha frecuencia. Luego, con bastante paciencia fue cortándole las patitas de a poco, observando cada vez los resultados. Después de cada corte el ordenaba “salta pulga”, ésta lo hacía cada vez con menos frecuencia  y saltaba menos. Finalmente llegó el momento en que la pulga ya no saltó. La conclusión del investigador fue que conforme se le cortaban las patitas a las pulgas éstas se volvían sordas.

Con el estudio del comportamiento de los choferes del transporte público probablemente está pasando algo parecido al salto de la pulga y su sordera. Hasta ahora no queremos entender que el problema es jerárquico estructural y el gran responsable es el Estado, desde que en el gobierno del presidente Fujimori se dispuso eliminar a todas las empresas formales y declaró la “desreglamentación total” en ese servicio.

Desde estas líneas, quiero invitar al doctor Carlos Ponce Díaz, quien tiene más fuerza que yo para publicar sus artículos en los diarios, para que se imagine primeramente que sueña ser un nuevo chofer de micro de una empresa actual de transporte público urbano y que le han indicado que el tiene que presentarse con su micro. Por ello, ha tenido que conseguirse uno de esos vehículos en alquiler con un pago diario de 120 soles. En la “empresa” le han dicho que el será el dueño de lo recaudado, teniendo únicamente que dar 10 soles diarios a ellos. Así opera actualmente el transporte público limeño.

En su imaginación, inicialmente honesta y justa, el decide cumplir con los paraderos y circular a una velocidad que no sea ni muy rápida ni muy lenta. El ve que la gente le hace señas para subir pero su honestidad le exige decir que vayan al paradero más próximo. Por el espejo retrovisor ve que la gente no le hace caso y sube a los buses que están detrás de él. Cuando llega a un verdadero paradero ve que hay solamente una persona y sube. Así se la pasa recogiendo solamente a la gente que está en los paraderos y tampoco permite que la gente baje en cualquier sitio y nota el malestar de ellos, que ya están acostumbrados a la informalidad.

Cuando termina el día de trabajo, que tendrá que ser de 16 horas o la mitad a condición que él subarriende el bus a otra persona pero bajo su responsabilidad; ve con tristeza que solamente ha recaudado la tercera parte del dinero necesario. Piensa que si sigue así el negocio le saldrá mal. Tiene dos alternativas: retirarse de ese negocio u olvidarse de sus prejuicios de gente honesta y hacer lo mismo que el resto. Después de todo, el dinero recaudado será de él. Decide escoger lo segundo puesto que ha estado más de dos años sin trabajo y se convierte en un chofer más dentro de ese 40% de mundo salvaje y psicopático. Operando así logra conseguir el dinero para pagar todas sus obligaciones pero su personalidad ha cambiado o quizá su verdadera personalidad ha salido a flote por que las circunstancias se lo permiten. Hace carreras para ganarse a los pasajeros y se detiene violentamente cerrando a sus competidores cuando hay pasajeros a la vista. A veces, sus maniobras culminan en un accidente, pero no le importa por que después de todo el bus no es de él, está asegurado y la papeleta se la ponen al bus., o sea, a su dueño. Muchas veces el dueño es influyente y logra que su bus opere sin pagar la multa. Han habido casos de buses con 200 multas sin pagar, quizá por que sus dueños eran policías o jueces. En el centro de la capital observa que muchas líneas tienen el mismo recorrido y eso ocasiona una congestión tremenda pero tiene que resignarse a ellos.  El no solamente se pelea con buses de otras líneas sino también con buses de su propia líneas. Todos los días regresa a casa malhumorado y tremendamente agotado.

Ahora le pido al doctor que sueñe lo mismo pero antes de la desreglamentación total (o después de ella, cuando se den cuenta de lo malo de la informalidad existente) y estando en la misma situación, sin trabajo por dos años,  se le ofrece la posibilidad de ser chofer de un bus pero esta vez todos los choferes ganan sueldo fijo, trabajan solamente 9 horas, hay dos turnos de trabajo, la empresa es la dueña de los buses y/o la responsable de su alquiler y mantenimiento.

Sale a trabajar el primer día y ve con sorpresa que la gente está en los paraderos esperando su bus. El no ha tenido la oportunidad de ver ese gran cambio por que de hecho, al principio la gente quiso tomar los buses en cualquier sitio pero ahora el sueldo del chofer no está relacionado a la gente que sube a su bus y justamente por ello, ya no le gusta tomar pasajeros en cualquier sitio por que eso cansa. Ya no hay tantos buses en las avenidas del centro de Lima por que ya no hay tantas líneas. Ya no hay tanta congestión ni tantas peleas y todas las líneas de esa avenida pertenecen a una sola empresa. El chofer, que es usted, sigue quizá siendo un psicopático por que eso no se cambia pero esa actividad no le da la oportunidad de demostrarlo y gracias a Dios, se comporta como gente civilizada y de buen carácter.

En resumen, podríamos decir quizá con más precisión, que cerca del 40 % de los ciudadanos limeños son psicopáticos y solo basta darles la oportunidad para que ellos lo demuestren. Si quiere ver como es la personalidad de alguien en particular, simplemente dígale que maneje y obsérvelo.

A propósito, gran cantidad de conductores tienen el “Síndrome del hueco” (así lo llamo yo). Cuando las vías expresas o avenidas con muchos carriles están un poco congestionadas, uno no puede mantener la distancia de seguridad con el vehículo que va delante por que de hecho uno de los dos vecinos lo invadirá de inmediato pensando que así avanzará más rápido. Junto con mi señora nos tomamos el trabajo de dejar un hueco y observar al auto que lo ocupó. Continuamente fue cambiando de un carril a otro, o más adelante, o más atrás de nosotros, por que a veces se quedaba. Nosotros nos hicimos la firme promesa de no cambiar de carril. Al final del trayecto de unos tres Km, estábamos iguales pero las maniobras que hizo el otro auto zigzagueando todo el camino, bien pudieron ocasionar un accidente y la culpa se la echarán al de atrás.

Es francamente alarmante que la gente no sepa la finalidad de las dobles líneas punteadas y sólidas por que continuamente se viola esta disposición y cuando hay patrulleros en la zona, ni cuenta se dan de ello. En la vía expresa de Javier Prado hay trazos de líneas dobles que francamente son una burla. Creo que no tienen ni 20 metros de longitud y hay líneas en algunas vías en sitios que no deben haber pero como faltan donde éstas deben estar, llegamos a la conclusión que los errores figuran en los planos de pintado de la ruta. Indudablemente un error que viene cometiéndose desde hace más de 40 años.

El transporte interprovincial es otro caso. Todas las empresas se han caracterizado por ser las dueñas de sus vehículos y los choferes ganar sueldo fijo pero parece que recientemente han aparecido empresas o buses clandestinos donde quizá el chofer sea también el dueño de lo recaudado. Esta informalidad no ocasiona tantos trastornos ahora como en el centro de Lima pero se caracteriza por recoger pasajeros en ruta, a veces sobrellenando el bus y otras exponiéndose a asaltos.

En alguna parte del artículo se menciona que los problemas familiares interfieren negativamente en la actitud de los choferes. Pienso que eso es al revés, La actitud de violencia y desafío que muestra el chofer del transporte público en su trabajo, de hecho informal, a la larga ocasionará trastornos en su hogar.

Con respecto a la observación de Cidatt podríamos decir que en el mundo informal del transporte público no hay tregua de nada. No se respeta ni las reglas ni a los policías y a veces se les arremete el vehículo. No pagan ninguna papeleta por que siempre hay personas influyentes en el problema, especialmente en la propiedad de los vehículos, que bien podrían ser abogados, médicos, jueces, gente de la fuerza armada o policial e incluso de algún municipio. Ellos trabajan entre bastidores y casi nadie los conoce. La velocidad de los vehículos es función del número de usuarios esperando y de la distancia al bus que va adelante, información esta que se la pasa el datero.

Antes de terminar quiero manifestar que los reyes del zigzagueo son los propios vehículos del transporte público y a veces tienen la frescura de viajar en medio de dos carriles, con las luces de emergencia encendidas, sin que por ello llame la atención de la policía y se le aplique una multa ejemplar con detención del vehículo de inmediato, cosa que no afectará al usuario del centro de la capital ya que hay exceso de buses ahí. Es una lástima que esos policías no sean tan drásticos.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe

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Medidas y efectos

0.25 gramos/litro de sangre es el límite aprobado ahora por el Congreso de la República. Equivale a un chop de cerveza.

0.50 gr./l de sangre equivale a 2 copas y media de vino. Genera euforia y aumenta tiempo de reacción.

0.80 gr./l de sangre. Equivale a cuatro copas de vino. Genera perturbación del comportamiento.

1.20 gr./l. de sangre. Equivale a 6 copas de vino. Genera fatiga intensa y pérdida de la visión periférica.

1.50 gr/l. de sangre. Equivale a siete copas y media de vino. Su efecto es la embriaguez notoria.

2 chops de cerveza
es igual a 2 vasos y medio de vino, igual a 2 vasos de whisky.

70 kg tendría la persona a quien correspondería esos valores.

No estamos de acuerdo con las equivalencias al tomar tragos distintos pero eso no tiene mayor relevancia por que el que toma sabe cual es la fuerza alcohólica de cada licor.

CONCLUSIONES
Si la verdadera razón del pleno del congreso es la de reducir drásticamente la alta tasa de accidentes vehiculares, entonces le pedimos a estos señores que estudien concienzudamente las consecuencias de permitir que los choferes del transporte público urbano sean dueños del dinero recaudado.

Si también están interesados en reducir drásticamente la cantidad abismal de buses que circulan por el centro de Lima, entonces también es conveniente que estudien la forma como se establecen las diferentes líneas de buses que autoriza el MML. simplemente hay que prohibir la asignación de rutas y permitir en su lugar la asignación de zonas de operación. Con esta medida no solamente se eliminará la desleal competencia que hay entre buses, sino que  se dará inicio a la tan esperada estructura jerárquica de operación.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe

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